Barbarie ferroviaire

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William Turner, Pluie, vapeur et vitesse, 1844. Londres, National Gallery

Il y a quelque chose de rassurant quand on considère la conduite technophile de nos sociétés : les « imaginaires du progrès technique » ne sont pas immuables. Une invention d’abord considérée comme négative peut être imposée à tous au point d’être « naturalisée », parfois même au point de susciter un agrément de type religieux. Puis, les aléas de l’histoire, du développement des techniques et de leurs conséquences entraînent de nouveaux points de vue et « l’invention » auparavant acceptée par tous suscitera alors un rejet massif. C’est le moins qu’on puisse souhaiter à nombre de dispositifs techniques qui compromettent, entre autres, notre destinée.

Ce constat est un des nombreux apports de l’ouvrage indispensable de François Jarrige, Techno-critiques. Du refus des machines à la contestation des technosciences (La Découverte, 2014). Qu’il envisage « l’horreur des nouveautés » à l’aube de la Révolution industrielle, les briseurs de machines (Luddites et autres) ou l’attitude ambiguë des premiers penseurs socialistes vis-à-vis de ces dernières, l’auteur éclaire un nombre incroyable de mises en garde, de protestations et d’actions qui ont accompagné et tenté de contrer le développement industriel de nos sociétés. Tous ces éléments tissent une histoire, sans cesse avortée, d’alternatives au modèle de la « modernisation », soit une histoire occultée et dédaignée pendant longtemps au profit d’un récit téléologique dont le titre pourrait être « Le Progrès ».

Un support majeur de cet imaginaire des progrès techniques est bien évidemment le train, dont on se rend compte à la lecture de l’ouvrage de François Jarrige, qu’il est loin d’avoir suscité l’unanimité lors de son essor. Un extrait illustre ici la manière dont le train a d’abord été envisagé négativement, avant de devenir, comme l’explqiue un second extrait, une idole de la modernisation. Cette image s’effrite quelque peu ces derniers temps, en témoigne notamment la lutte NO TAV, contre l’établissement d’une ligne à grande vitesse entre Lyon et Turin dans le Val di Susa. Pour en savoir plus sur le sujet, voir notamment l’ouvrage suivant composé par le collectif Mauvaise Troupe : Contrées. Histoires croisées de la zad de Notre-Dame-des-Landes et de la lutte No TAV dans le Val Susa (Éditions de L’Éclat, 2016).

pp. 78-82 (dans le livre de François Jarrige, édition 2016) :

« Les chemins de fer symbolisent plus que tout autre dispositif l’avènement des « macrosystèmes techniques ». Symboles de puissance et de modernité, leur développement provoque de nombreux débats et réactions. A la différence de la construction des routes au XVIIIe siècle ou de l’électrification du début du XXe siècle, qui suscitent moins de passions, la controverse ferroviaire agite l’ensemble de la société. (…) Le philosophe et mathématicien polonais Josef Hoëné-Wronski (1776-1853) dénonce par exemple la « barbarie ferroviaire » et propose divers modèles de locomotion alternatifs qui ne seront jamais construits. (…)

Les populations rurales et les travailleurs du fleuve s’alarment devant un moyen de transport qui remet en cause leur existence. Même si, avant 1914, l’impact du chemin de fer reste limité, et si une grande partie de l’Europe demeure à l’écart de ces bouleversements, le rail stimule indéniablement les transformations économiques. Il accentue le processus de spécialisation régionale et accompagne le développement d’une monoculture intensive. L’ampleur du rejet apparaît d’ailleurs dans la fréquence des violences et des sabotages. Sous la Monarchie de Juillet, les installations ferroviaires subissent régulièrement des dégradations. En 1839, jets de pierre et coups de carabine accompagnent l’inauguration de la ligne Paris-Versailles. En 1844, un marinier de l’Eure, Georges Dubourg, est condamné à un an d’emprisonnement et cinquante francs d’amende pour avoir tenté, sans succès, de faire dérailler un train en plaçant une pierre sur la voie. (…) Les haines rentrées trouvent l’occasion de s’exprimer à l’occasion de la révolution de février 1848. Des actes de vandalisme se multiplient dans les jours qui suivent l’annonce des évènements révolutionnaires parisiens. Sur la ligne du Nord, les mariniers détruisent la gare Saint-Denis puis remontent la voie ferrée en s’attaquant aux installations – ponts, gares, débarcadères – qu’ils rencontrent sur leur passage. A Compiègne, des individus brisent les barrières aux cris de « A bas les chemins de fer ». Sur la place de l’hôtel de ville, un pilote de bateau affirme que « si le nouveau gouvernement ne détruit pas le chemin de fer, nous le renverserons comme on a renversé le roi. (…) »

Changement d’ambiance un peu plus tard, pp. 131-132 :

« A partir du Second Empire, le train colonise les imaginaires et ses promoteurs multiplient les célébrations à sa gloire. Les inaugurations de lignes constituent des moments importants. L’une des plus grandioses est celle organisée par James de Rothschild pour l’ouverture de la ligne du Nord en 1846 : parmi les 1700 invités figurent deux fils du roi, quatre ministres, des personnalités de premier plan du monde de l’art, comme Victor Hugo, Lamartine ou Berlioz. C’est en rendant compte de cet évènement que Théophile Gautier écrit que « la religion du siècle est la religion du railway. » La construction des gares, à la fois symboles et agents de la modernité technique, participe à la « ferroviarisation » des sociétés européennes. La littérature comme la peinture contribuent également à installer le nouveau système technique dans le quotidien. Même si la peinture privilégie longtemps la vision d’un univers pastoral, immuable et champêtre où le chemin de fer n’a pas sa place, les illustrations journalistiques et l’imagerie populaire sont rapidement conquises par les thèmes ferroviaires. Le train pénètre dans l’univers pictural dès le milieu du XIXe siècle. En 1844, Turner peint une ode au train dans Pluie, vapeur et vitesse. En 1870, Monet réalise Le Train dans la campagne. Les représentations du train et des gares ne cessent de se multiplier dans les années qui suivent. L’incorporation progressive du thème ferroviaire dans l’art et la littérature illustre bien le processus d’acclimatation qui s’opère dans la seconde moitié du siècle. C’est sans doute Zola (La Bête humaine) qui contribua le plus puissamment à ancrer le train dans l’univers romanesque, tandis que le poète belge Émile Verhaeren (1855-1916) fut l’un de ses chantres les plus inspirés, louant et exaltant les techniques, avant de périr lui-même dans un accident ferroviaire. Dans ces textes, la machine est peu à peu humanisée, la locomotive devient une femme avec laquelle l’homme entretient un amour quasi charnel. »

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Claude Monet, Le train dans la campagne, vers 1870, Paris, Musée d’Orsay

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